Поляковы. Часть 1. Самуил - 14 Января 2013 - Юзовка-Сталино-Донецк: страницы еврейской истории
Приветствую Вас, Гость
Главная » 2013 » Январь » 14 » Поляковы. Часть 1. Самуил
21:17
Поляковы. Часть 1. Самуил
Среди предпринимателей, тесно связавших свои интересы с Донецким краем, особое место принадлежит семейному клану Поляковых. Являясь потомками раввинов-хасидов из Могилевской губернии, они, благодаря своей предприимчивости, находчивости, взаимопониманию и поддержке друг друга, из низов смогли подняться в первые ряды российской деловой элиты. Не последнюю роль в их стремительном восхождении наверх сыграл Донбасс. 

Самуил Соломонович Поляков родился в небогатой, но очень дружной семье еврея-кустаря в небольшом местечке близ г. Орши Могилевской губернии. Тяжелая жизнь в жестких условиях крепостного права требовала от отца огромных усилий, чтобы прокормить многодетную семью. Появившись на свет 24 декабря 1836 г., Самуил с ранних лет становится правой рукой отца, помогая ему в его работе. Жизненная ситуация складывалась так, что он смог получить только начальное образование, однако природная сообразительность и предприимчивость, постоянный поиск возможных вариантов решения поставленных задач компенсировали этот недостаток и способствовали его неуклонному продвижению вперед. 

Отмена крепостного права 1861 г. и последующие реформы открыли широкую дорогу для свободной предпринимательской деятельности всех сословий царской России, создав необходимые условия для утверждения капитализма в стране. Мелкие товаропроизводители-кустари, к которым относился и отец С. Полякова, все более начинают терять свою самостоятельность, попадая в зависимость от посредника и владельца мануфактуры. Не вписавшись в новые экономические условия, отец начинает все больше отходить от дел, переложив всю тяжесть семейных и финансовых забот в семье на С. Полякова. 

Сложившаяся ситуация заставляет Самуила браться за любой бизнес, чтобы прокормить семью. Он начинает свою предпринимательскую деятельность мелким винным откупщиком, затем берется за подряды по перевозке материалов на строительство шоссе Московского округа путей сообщения, организует и содержит небольшую почтовую станцию. Волею случая в конце 50-х гг. он был представлен крупному помещику Воронежской губернии графу И. М. Толстому, будущему министру почты и телеграфа (1863—1867 гг.), которому нужен был предприимчивый арендатор, чтобы поднять рентабельность своего имения. В результате этой встречи С. Поляков получает в имении графа в аренду большой участок заброшенной болотистой земли, где организует винокуренный завод, который вскоре стал давать большой доход. Убедившись на этом примере в умении С. Полякова организовывать дело, став министром, граф сдает С. Полякову в оптовое содержание несколько почтовых станций. С этого времени начинается их довольно продолжительное деловое сотрудничество…


Имея уже определенный опыт в строительстве шоссейных дорог, С. Поляков решает принять участие и в строительстве железнодорожной инфраструктуры. В начале 60-х гг. он обращается с этой просьбой к И. М. Толстому и с его помощью получает выгодный подряд на постройку Грушевско-Аксайской горнозаводской железной дороги — первой железнодорожной линии в Южном горнопромышленном районе. Эта линия предназначалась для вывоза каменного угля с Грушевских антрацитовых копей Русского общества пароходства и торговли, возглавляемого флигель-адъютантом Императорской свиты адмиралом Н. М. Чихачевым (будущим морским министром). В конце 1863 г. эта дорога протяженностью в 66 км. была построена и соединила станцию Шахтная с пристанью Аксай на р. Дон и являлась собственностью Войска Донского. По мере роста железнодорожного строительства С. Поляков нарабатывал и определенный опыт. В 1865— 1866 гг. он добивается субподряда по поставке строительных рабочих и материалов для оптового подрядчика К. Ф. фон Мекка, строившего Рязанско-Козловскую железную дорогу. Участие в этом строительстве послужило для молодого бизнесмена хорошей школой. Здесь он знакомится с министром путей сообщения П. П. Мельниковым, путейскими инженерами, железнодорожной профессурой и перспективами развития железнодорожного строительства в стране. Опыт и знания, полученные ям в ходе этого строительства, приводят его к мысли о возможности применения американского метода скоростного строительства железных дорог в России. Он начинает активно пропагандировать эту идею, подыскивая надежных партнеров и заручаясь поддержкой в высших эшелонах власти, действуя стремительно и напористо. 

В 1866 г. при активной поддержке графа И. М Толстого С. Поляков получает место оптового подрядчика на постройку Козлово-Воронежской железной дороги (170 верст) обойдя крупного железнодорожного предпринимателя П. П. фон Дервиза. В этом процессе участвует и граф С. С. Шереметьев, возглавлявший строительную контору Императорского двора. Такая поддержка позволила С. Полякову добиться утверждения максимальной поверстной строительной стоимости 75 тыс. руб. серебром. Действительная стоимость дороги составила 9,5 тыс. руб. с версты пути, или в 8 раз дешевле. Полученная в ходе строительства многомиллионная разница позволила С. Полякову сразу выдвинуться в крупные бизнесмены и бороться уже за место полноправного концессионера. 

Вскоре С. Полякову удалось получить еще два выгодных заказа на постройку двух земских железных дорог: Орловско-Грязской (283 версты) и Козлово-Тамбовской (68 верст). Строительство было произведено по «удешевленной смете», которая в 10 раз оказалась меньше утвержденной стоимости. В этот период происходит ожесточенная борьба за получение концессий между предпринимателями специализирующимися на строительстве железных дорог. В ход идут различные способы борьбы с конкурентами вплоть до использования влияния высоких царских чиновников и особ. Однако и в этой ситуации С. Поляков оказывается на шаг впереди от своих соперников. Примером может послужить затяжная борьба за подряд на строительство Воронежско-Грушевской железной дороги. (450 верст). Здесь С. Полякову противостояла мощная группа московских бизнесменов, опиравшаяся на поддержку председателя Комитета министров князя П. П. Гагарина и его близкого родственника-председателя Департамента экономии Государственного совета генерала К. В. Чевкина. В свою очередь, С. Поляков заручился поддержкой наказного атамана Войска Донского А. Л. Потапова, близкого к царю Александру II. Учитывая такое соперничество, на заседании Комитета министров, где был поднят этот вопрос, большинством голосов было принято решение отложить обсуждение этой концессии и решить его только на основе готовящегося к принятию закона о конкуренции. Между тем С. Поляков решил рискнуть и, не дожидаясь принятия соответствующего решения, пользуясь только «высочайшим повелением», начинает строить эту дорогу в кредит. 

К началу февраля 1868 г. было открыто временное движение на всем 620-верстовом пути от Воронежа до Ростова-на-Дону. Длившаяся с 1866 г. борьба за эту концессию завершается заседанием Комитета министров осенью 1869 г. Из 15 членов этой организации 12 высказались за предоставление концессии конкуренту С. Полякова подрядчику И. г. Гладину. Однако С. Поляков не смирился с поражением, продолжает лоббировать свои интересы. Вскоре журнал Комитета министров с результатами тайного голосования был послан на «высочайшее «утверждение в Ливадию (Крым), где отдыхал царь. Одновременно туда выехал и поддерживающий С. Полякова управляющий III Отделением и начальник штаба корпуса жандармов генерал Н. В. Мезенцев. В результате Александр II утвердил мнение «меньшинства» и подписал соответствующие документы на передачу концессии С. Полякову. 

Со второй половины 60-х гг. железнодорожный бизнес С. Полякова набирает стремительные обороты, принося ему колоссальную прибыль. Он привлекает к участию в своих проектах виднейших специалистов того времени, крупнейших инженеров-путейцев: М. А. Данилова, П. П. Солнцева, барона К. Ф. Фон Таубе, Ф. А. Дитмара. П. М. Свешникова и ряд других, создает свою строительную «армию», перебрасывая ее с одной стройки на другую. Работая в районе Войска Донского, он обращает внимание на Донбасс, где начинается бурное развитие горнодобывающей промышленности, которое сдерживается отсутствием транспортной инфраструктуры. С. Поляков начинает изыскательские работы в этом направлении и приходит к выводу о необходимости строительства в этом регионе железной дороги. В результате ряда переговоров и соглашений С. Поляков весной 1868 г. заключает с Министерством путей сообщения специальный договор на строительство отдельных участков Курско-Харьково-Азовской магистрали и начинает строительство. 

Однако против передачи концессии на полное строительство этой дороги С. Полякову выступили как высокопоставленные сановники, так и иностранные предприниматели. Категоричен в своем мнении был только что назначенный министром финансов генерал-адъютант Грейг, его поддерживали такие известные в то время чиновники, как тайный советник барон Унгерн-Штернберг, статский советник Башмаков, контр-адмирал Чихачев, представители южнорусского капитала Рафалович и Ефруси, тесно связанные с финансовой империей Ротшильдов, французский финансист Лемон. Однако император Александр II, верный своему обещанию, данному покойному графу И. М. Толстому — протеже С. Полякова, основываясь на мнении большинства Комитета министров, предложивших «оставить дело в руках Полякова на основании договора от 1-го марта, с дарованием ему концессии на эту дорогу», 27 августа 1868 г. утвердил это решение. При этом ему удается добиться довольно высоких расценок — 71,5 тыс. руб. серебром за версту пути под обязательство построить дорогу до 1 января 1870 г. В мае 1868 г., открыв кредит в размере 9 млн. руб., он начинает строительные работы по отдельным линиям. Именно при строительстве этой железной дороги С. Поляков впервые осуществил свою мечту по скоростному методу сооружения железнодорожных магистралей. И именно Курско-Харьково-Азовская железная дорога вошла в историю железнодорожного транспорта как самая скоростная по темпам постройки, хотя, естественно, это отразилось на ее качестве. Уже 6 июля 1869 г. было открыто движение поездов на участке от Курска до Харькова, составлявшем 230 верст, а 23 декабря 1869 г. началось сквозное движение от Харькова через Таганрог до Ростова-на-Дону-533 версты. 

Таким образом, впервые в мировой практике железная дорога протяженностью в 780 верст была построена всего за 1 год и 10 месяцев. И хотя первоначально был уложен всего один путь, однако строительство земляных насыпей, каменных мостов проводилось с учетом последующего расширения дороги и ее полноценного функционирования в два пути. Это была первая железная дорога, связывавшая Донецкий бассейн с Центрально-промышленным районом России. Ее значение трудно переоценить. Она стимулировала привлечение различного рода капитала в этот регион, строительство крупных угольных шахт, а также увеличение добычи и вывоза каменного угля, развитие металлургической отрасли. Соответственно выросло и значение Донбасса среди промышленных регионов. Постройка Курско-Харьково-Азовской дороги и ее последующая концессия сделали положение Полякова исключительным, так как «другой дороги в России, более выгодной для эксплуатации, как отмечали специалисты, трудно отыскать, за исключением Козлово-Воронежско-Ростовской, принадлежавшей ему же». С. Поляков выполняет и другие пункты правительственного договора по строительству и эксплуатации этой дороги, обязывающие его заложить крупные каменноугольные копи и построить Азовский рельсопрокатный металлургический завод. 

По ходу строительства дороги он закладывает здесь первые копи, а в 1872 г., пригласив опытных английских инженеров, основывает общество Южно-Русской каменноугольной промышленности, которое начинает разрабатывать богатое Корсунское каменноугольное месторождение возле станции Горловка. Используя льготные тарифы на перевозку угля, массово скупая его для своих железных дорог по бросовым ценам у мелких и средних владельцев шахт, он довольно скоро становится монополистом на каменноугольном рынке Юга, удерживая это первенство довольно длительное время. Это было одно из крупных акционерных обществ. Оно, кроме добычи угля, выжигало и кокс, добывало в Бахмутском уезде железную руду и реализовывало ее, владело известковым и кирпичным заводами, лесным массивом на Кавказе. 

Что касается постройки Азовского рельсопрокатного завода, то С. Поляков отказался от этой идеи. Это было связано с тем, что в этот период (1869 г.) появляется англичанин Джон Юз, уже имеющий на руках «высочайше» утвержденный договор на образование Новороссийского общества железнодорожного и рельсового производства, которому покровительствовал председатель Государственного Совета великий князь Константин Николаевич. Учитывая эти обстоятельства, С. Поляков продает Д. Юзу свои права на концессию по учреждению Азовского металлургического завода, которые делают Д. Юза монополистом на рынке металла Юга страны. А Самуил Поляков, чтобы занять отведенный ему под постройку завода участок земли возле села Корсунь, закладывает здесь несколько угольных копей для снабжения топливом своей железной дороги. 

В этот период С. Поляков занимается не только строительством железнодорожных магистралей, но и выступает уже как учредитель и владелец ряда частных железных дорог, в частности таких как: Курско-Азовская, Козлово-Воронежско-Ростовская, Оренбургская, Фастовская и др. Кроме этого, он укрепляет свое положение родственными связями с представителями западного финансового мира. Так, его старшая дочь Зинаида вышла замуж за крупного английского банкира барона Дж. Гирша, средняя дочь Елена была замужем за французским финансистом Ж. Сен-Полем, младшая дочь Роза замужем за сыном железнодорожного «короля» Леоном Варшавским. 

С. Поляков активно привлекает к своим делам и своих братьев Якова и Лазаря. Оказывая помощь брату в его железнодорожном бизнесе, они с его помощью становятся банкирами, держателями крупных торговых домов, деловые интересы которых тесно переплетаются с Донбассом. В столичном Петербурге, на престижной Английской набережной, С. Поляков приобретает фешенебельный особняк, ранее принадлежавший наследникам графа А. М. Борха, директора Императорских театров, который становится штаб-квартирой его корпорации. Рядом располагается дом, принадлежавший Л. Полякову, как бы символизирующий семейный союз и деловое сотрудничество, хотя его штаб-квартира находилась в Москве. Созданная таким образом деловая структура дает возможность С. Полякову выходить на мировые финансовые рынки, искать деловые интересы в близлежащих зарубежных странах. Так, при строительстве Козлово-Воронежской железной дороги он большую часть своих акций закладывает в берлинских банках, в 1880-х гг. через своих представителей и при поддержке правительства пытается добиться концессии на строительстве в Болгарии железной дороги София-Рупгук и на учреждении в Софии национального банка, при посредничестве своего зятя барона Дж. Гирша внимательно следит за конъюнктурой, складывающейся вокруг железнодорожного строительства в Турции и Персии, выступает перед правительством, при поддержке обер-прокурора Синода К. П. Победоносцева, с проектами железнодорожного строительства на Балканах, приобретения акций турецких и болгарских железных дорог с помощью синдиката банков и при посредничестве голландской биржи. 

Мировой экономический кризис 1873—1875 гг. заставил правительство перестроить работу в железнодорожном деле. Чтобы избежать возникновения фиктивных акционерных обществ, в марте 1873 г. были утверждены новые правила выдачи концессий. Основным требованием этих правил стало учреждение акционерных обществ с обязательной предварительной публичной подпиской на акции. Однако и это не останавливает С. Полякова, и здесь он становится одним из основных держателей акций создаваемых обществ по строительству четырех железнодорожных линий: Фастовской, Оренбургской, Привислинской и Уральской. 

Тяжелое положение государственной финансовой системы, связанное с началом Русско-турецкой войны (1877—1878 гг.), привело к прекращению выдачи новых железнодорожных концессий. Тогда С. Поляков предлагает правительству, используя наработанный метод скоростного строительства, взяться за сооружение стратегически важных для ведения военных действий железнодорожных линий. Приняв его предложение, правительство заключает с С. Поляковым специальный договор на строительство в разгар военных действий, Бендеро-Галицкой (250 верст) и Фратешто-Зимницкой рокадной (85 верст) железных дорог. Постройка первой дороги была осуществлена в рекордно короткие сроки — всего за 100 дней — и в начале ноября 1877 г. была открыта для военных сообщений. Это произвело мировую сенсацию, доказав возможность скоростного железнодорожного строительства в военно-полевых условиях. На всемирной выставке в Париже в 1878 г., где демонстрировался отчет об этом строительстве, международное жюри признало этот проект «одним из выдающихся современных сооружений по быстроте постройки». Скоростное сооружение стратегически важных железнодорожных линий дало ряд преимуществ действующей армии: была ликвидирована опасность отрыва фронта от тылового снабжения, резко сократилась протяженность коммуникаций российской армии, впервые была налажена работа железнодорожного Красного Креста. Кроме строительства этих дорог, С. Поляков во время русско-турецкой войны занимался постройкой прифронтовых Болгарских железных дорог, ремонтом путей и подвижного состава, устройством паромной переправы на Дунае, организовывал железнодорожные лазареты. На все эти работы ему из государственной казны было выделено 20159 тыс. руб. серебром. При этом С. Поляков получил право и на приобретение подвижного состава и части материала, необходимого для строительства дорог, причем в случае покупки всего этого за границей ему был разрешен их беспошлинный ввоз. 

После окончания войны в 1880 г. С. Поляков покупает привилегированную Царскосельскую железную дорогу. Он коренным образом реконструирует ее на европейский манер, и она становится увеселительной придворной дорогой, что приносит ему дополнительные дивиденды. Всего при непосредственном участии С. Полякова в 60—70-е гг. было построено свыше 3,7 тыс. верст, или шестая часть всех железных дорог России, выстроенных к 1880 г. 

Кроме железных дорог, С. Поляков выступает в роли учредителя и крупного акционера Московского Земельного банка (1872 г.), Петербурго-Московского банка (1884 г.) и ряда других кредитных предприятий. 

По мере своего продвижения наверх он получает звания коммерции советника, действительного статского советника, тайного советника, награждается орденами Владимира III ст., Станислава I ст., многими иностранными орденами. 

С. Поляков занимался большой благотворительной деятельностью, особенно в области образования, был щедрым меценатом искусства. На его средства было открыто в г. Горловка, при Корсунских копях первое горное училище, где готовились технические кадры горняков, в Москве — Дельвиговское железнодорожное училище, в г. Ельце — железнодорожное техническое училище им. Императора Александра II, классическая мужская гимназия, в городах западной части страны — несколько женских частных гимназий, женские ремесленные училища, Криницкая сельскохозяйственная школа в Острогожском уезде, Воронежской губернии и многое другое. В 1882 г. на пожертвованные им 200 тыс. руб. при Петербургском университете было открыто образцовое студенческое общежитие -»Коллегия имп. Александра II». Большую материальную помощь он оказывал организациям общества Красного Креста, много средств жертвовал на строительство детских приютов, военных госпиталей. В начале 80-х гг. С. Поляков пожертвовал более 500 тыс. руб. на строительство новых зданий Петербургской и Московской синагог, 200 тыс. руб. на устройство образцовой еврейской богадельни в Петербурге. Помня свое трудное детство, он становится активным деятелем Общества для распространения просвещения между евреями в России и инициатором образования Фонда общества по распространению ремесленного и земледельческого труда среди евреев, много денег жертвовал на создание многочисленных еврейских частных школ в Западных районах страны. 

Большие средства С. Поляков неоднократно жертвовал на открытие провинциальных театров, во Франции совместно с крупнейшим французским банкиром бароном г. О. Гинцбургом пожертвовал значительные суммы на создание Русского художественного центра в Париже. Он был связан тесной дружбой со знаменитым скульптором того периода М. М. Антокольским, который изваял целую галерею скульптурных портретов Полякова и членов его семьи. Общая сумма его благотворительных пожертвований только в области народного образования составляла более 3 млн. руб. 

Самуил Соломонович Поляков умер внезапно 7 апреля 1888 г. на похоронах своего близкого родственника А. М. Варшавского и был похоронен в родовом склепе на Шушаровской ферме под Петербургом. На его похоронах присутствовало очень много видных царских сановников. Морской министр И. А. Шестаков в своем дневнике записал: «...кроме царских похорон, мне никогда не случалось видеть такой массы народа, как на проводах Полякова». Оставшееся после его смерти имущество оценивалось в 31 425 546 руб., которое, согласно завещанию, было распределено между его ближайшими родственниками, детьми и внуками. Правоприемником в железнодорожных делах стал его сын Д. С. Поляков, успешно окончивший в 1887 г. юридический факультет Петербургского университета, тем самым выполнив заветное желание своего отца. 

С. Поляков сыграл существенную роль в развитии Донецкого региона. Построенная им железная дорога стимулировала деловую активность в Донбассе, способствовала привлечению в наш край как отечественного, так и зарубежного капитала, а средства, вложенные им в угольную промышленность, развитие технического образования, дали толчок к развитию системы подготовки кадров для промышленных предприятий региона и активизации горнопромышленного дела. 
 
 
Нравится Категория: Знай наших | Просмотров: 791 | Добавил: Liza | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 1
1  
Прочитал о Полякове!!В нашей семье моего детского периода,мама часто говорила-Я ЖЕ ВАМ НЕ ИЗ СЕМЬИ ПОЛЯКОВА и тому подобное!!За точностьне ручаюсь но смысл был такой, и эта фамилия в семье стала поговоркой!!Мой прадед или прапрадед работал у Полякова(какого -не знаю)Он был вроде менеджера по извозу!!Один из сыновей того пра пра стал крупным специалистом в горном деле и руководил шахтами!!Его отпрыска до сих пор помнит мой товарищ и сотрудник(живёт в Донецке)!!Это мамины дальние родственники!

Имя *:
Email *:
Код *: